圖/文：游擊手
在台北這座都市叢林裡，對數量龐大的機車族拍桌子，似乎不是明智之舉。但為了心愛的城市，以及更心愛的行人，值得狗吠火車、唐吉軻德一下。
所謂數量龐大自是不假，機車可謂台灣的國民運具，但這對行人來說就不是好事了。威脅步行品質的原因很多，汽車停車、商家佔用都是，但論起影響的全面性，機車若謙稱第二，就沒人敢說第一。
可惜鎂光燈並不在行人身上。在運具的都市資源分配中，機車很容易被塑造成受欺壓的一方。和汽車相比，無論從體積、道路空間競逐甚或社經地位，機車族都是相對弱勢。但他們也不是紙老虎，對爭取道路平權的集體行動力，民代和媒體都不敢輕視。
都市叢林全貌
然而，都市叢林並非只有這兩類移動的物種及衍伸議題。倘若把鏡頭變廣角，除了捷運等軌道運輸外，視線從大巴士、小汽車、機車一路掃來，後面還有單車，以及身無寸鐵的行人，這才是全貌。假使厭惡汽車以大欺小，那更應該要對最弱勢的行人處境，感同身受。機車量體比汽車小、速度比單車快，它的高靈活性意味著對步行空間侵犯最大，特別是缺乏「行人意識」時。
讓我們回到都市叢林裡，人車的衝突點主要在街道。畫張剖面圖，寬的道路有車道、人行道及騎樓，各自獨立；小巷則是人車共用。一般來說，對步行連續性及舒適性干擾最大的，就是路邊停車。以汽車而言，路外停車場已收納大部分需求，會產生影響的是巷道停車，而有些過窄的巷弄，汽車還進不來。
但機車就完全不是這樣了，它是哪都能停都能過。你一定不陌生，走在人行道或騎樓時，步行空間被機車停車所擠壓，一輛挨著一輛的成排機車，甚至讓你出不去，更別說被突然竄出毫不減速的風火輪嚇到――騎樓、人行道不是給人走的嗎？社區巷道不是行人優先嗎？雖然台北市政府推動機車退出騎樓有一段時間了，方向正確，但問題出在無法全面，大概就執行在忠孝東路、中山北路這類門面大道，無法擴及多數民眾的社區生活圈裡。
機車彎的設置，壓縮了行道樹樹下空間及人行道空間，致使步行品質下降。這條是直接打了對折。
機車提供的及門服務（door to door），讓路外停車場從來不是騎士的首選，大多就近停在路邊。問題來了，政府提供的位置不全在車道側，還把腦筋動在人行道上，如畫上停車格，或設機車停車彎。前者讓機車名正言順地騎上來；後者致使人行道被挖走一塊而不再完整、剩下碎裂的行道樹和步行空間。這還是指合法停車的部份，而停車需求總是高於供給，所以必然有大量的違停，讓行人概括承受。
大眾運輸成敗的關鍵
這就要上溯交通政策。從整個都市發展來說，台北地狹人稠，不像美國城市，道路及停車場可任意開，因此要全力推動大眾運輸，同時抑制私人運具。否則事倍功半，空間也不夠用。
對台北來說，大眾運輸的落實至為關鍵，它能彰顯綠色生態、公平、友善、宜居、魅力等諸多當代價值。而人行空間是大眾運輸的最後一塊拼圖，步道系統健全了，大眾運輸系統才算完整。
另一方面，私人運具要如何抑制呢？常用的方法就是提高持有成本，或讓它使用起來不方便（如車子進不來或不好停）。這在歐陸、日本等城市及香港都非常成功，甚至祭出自備停車位才能買車的嚴格規定，但在台灣卻盡不了全力，特別是面對機車這項「國粹」時。
來自崇尚自行車國度瑞典的IKEA，理所當然地在商場周邊設置了單車停車架，業者應該很快就明白，何謂在地的交通文化。
機車族群成為今日台北/台灣最龐大的交通隊伍是有原因的。北市的第一條捷運1996年才通車，已慢了其他先進城市好幾步。在大眾運輸系統不完整的很長一段前捷運時期裡，市民要移動得自力救濟，而機車是相對低門檻的選擇。即使後來捷運路網總算逐漸成形，但這些「非正式部門」的百萬大軍已回不去了。
機車直指人性
讓我們看以下的資料：111年雙北人口約644萬，機車約317萬輛，幾乎每兩人就一輛車。另一份108年針對雙北民眾的運具使用情形調查，前幾名分別是機車（31.2%）、公車（15.4%）、小客車（13.9%）、捷運（13.8%）。為什麼雙北擁有全台最完整的公車、捷運路網及密集的Ubike站，機車使用率卻還是勇奪第一？而和推行大眾運輸導向（TOD）的國外諸多城市相比，超過45%的私人運具使用比例，也是偏高的。
當然，大眾運輸品質永遠有改善空間，但私人運具也要積極管控，紅蘿蔔與棒子得一起用才行。和國外相比，台灣私人運具的使用成本（油價和停車費）是偏低的。機車就更不用說了，很長一段時間停車成本是零。即使市府近年推動收費，那也僅是部分路段，甚至導致免費路段塞滿更多機車。
騎樓是給行人躲烈日和避雨的通道，但要看機車族同不同意。
這是人性。因此機車族要認清一點，他們其實是既得利益者，國家並且以犧牲人行空間來化解部分的停車需求。在抗議停車位不夠之時，也要自問，若提供收費的路外停車場，會去使用嗎？
除了成本因素，機車最致命的吸引力恐怕在於它太方便了，極易在擁擠的都市叢林裡生存。而台灣人對便利性的追求已屬民族性層級，機車與便利商店普及率聞名於世，便是證明。就目前這個社群當道的時代裡，相對於公車、捷運和汽車等族群，機車一如其特性，數量多、聲量大、集結也迅速。在選票為王的民主社會，除非執政者有極大魄力與遠見，不然機車問題真是難解。
就交通專家而言，降低私人運具對城市的衝擊，有前後兩階段，一是減少民眾持有，二是減少民眾使用，如在周間通勤時段盡量搭乘大眾運輸。但現實是成效有限，恐怕還得回到源頭，把行人的角色更凸顯出來。
像這樣後來才加上去的入口設計很常見，本來是要阻擋機車進入的，卻波及了行人與輪椅族進出的便利性。
政府定調與行人覺醒
對政府來說，步行權應該是要捍衛的基本人權。行人是都市治理的核心，都市主要為人服務，不是車輛。這些政策要非常明確，掌權者在分配有限的都市空間與資源時，其優先順序才有依循標準。對行人來說，雖然存在的歷史最久、數量最多，卻也是結構最鬆散的一群。走路不但是人類最基本的移動方式，對環境零傷害，也是體驗一座城市最好的方式。有自我意識的步行族群要強化內聚力，訴求清楚、不委曲求全，讓想做事的政府有民意支撐，成為良性循環。
最後是機車族。他們是弱勢，也是強勢，要看場合，這點自知之明要有。選擇跨上歐兜邁，有其理性考量或習慣，此乃個人自由。我們只能添上一個微弱但必要的感性提醒――請切記街道上還有行人，且他們很多是老人、小孩或靠輪椅的行動不便者。若駕駛心中有行人，或可在停放或穿梭途中，稍微降低一些衝擊。機車族最終要了解，下了車，所有人都會變回行人。
在自然界的叢林裡，弱肉強食是常態，而在都市叢林裡，假使有文明存在，就可以不這麼運作。台北是座宜居或文明的城市嗎？或許先看看行人處境的改善情形，再下結論吧!!
