機車、行人與國家的三角習題 Post author:veins_of_taipei Post category:街頭想想 Post comments:0 Comments 圖/文:游擊手 在台北這座都市叢林裡,對數量龐大的機車族拍桌子,似乎不是明智之舉。但為了心愛的城市,以及更心愛的行人,值得狗吠火車、唐吉軻德一下。 所謂數量龐大自是不假,機車可謂台灣的國民運具,但這對行人來說就不是好事了。威脅步行品質的原因很多,汽車停車、商家佔用都是,但論起影響的全面性,機車若謙稱第二,就沒人敢說第一。 可惜鎂光燈並不在行人身上。在運具的都市資源分配中,機車很容易被塑造成受欺壓的一方。和汽車相比,無論從體積、道路空間競逐甚或社經地位,機車族都是相對弱勢。但他們也不是紙老虎,對爭取道路平權的集體行動力,民代和媒體都不敢輕視。 都市叢林全貌 然而,都市叢林並非只有這兩類移動的物種及衍伸議題。倘若把鏡頭變廣角,除了捷運等軌道運輸外,視線從大巴士、小汽車、機車一路掃來,後面還有單車,以及身無寸鐵的行人,這才是全貌。假使厭惡汽車以大欺小,那更應該要對最弱勢的行人處境,感同身受。機車量體比汽車小、速度比單車快,它的高靈活性意味著對步行空間侵犯最大,特別是缺乏「行人意識」時。 讓我們回到都市叢林裡,人車的衝突點主要在街道。畫張剖面圖,寬的道路有車道、人行道及騎樓,各自獨立;小巷則是人車共用。一般來說,對步行連續性及舒適性干擾最大的,就是路邊停車。以汽車而言,路外停車場已收納大部分需求,會產生影響的是巷道停車,而有些過窄的巷弄,汽車還進不來。 但機車就完全不是這樣了,它是哪都能停都能過。你一定不陌生,走在人行道或騎樓時,步行空間被機車停車所擠壓,一輛挨著一輛的成排機車,甚至讓你出不去,更別說被突然竄出毫不減速的風火輪嚇到――騎樓、人行道不是給人走的嗎?社區巷道不是行人優先嗎?雖然台北市政府推動機車退出騎樓有一段時間了,方向正確,但問題出在無法全面,大概就執行在忠孝東路、中山北路這類門面大道,無法擴及多數民眾的社區生活圈裡。 機車彎的設置,壓縮了行道樹樹下空間及人行道空間,致使步行品質下降。這條是直接打了對折。 機車提供的及門服務(door to door),讓路外停車場從來不是騎士的首選,大多就近停在路邊。問題來了,政府提供的位置不全在車道側,還把腦筋動在人行道上,如畫上停車格,或設機車停車彎。前者讓機車名正言順地騎上來;後者致使人行道被挖走一塊而不再完整、剩下碎裂的行道樹和步行空間。這還是指合法停車的部份,而停車需求總是高於供給,所以必然有大量的違停,讓行人概括承受。 大眾運輸成敗的關鍵 這就要上溯交通政策。從整個都市發展來說,台北地狹人稠,不像美國城市,道路及停車場可任意開,因此要全力推動大眾運輸,同時抑制私人運具。否則事倍功半,空間也不夠用。 對台北來說,大眾運輸的落實至為關鍵,它能彰顯綠色生態、公平、友善、宜居、魅力等諸多當代價值。而人行空間是大眾運輸的最後一塊拼圖,步道系統健全了,大眾運輸系統才算完整。 另一方面,私人運具要如何抑制呢?常用的方法就是提高持有成本,或讓它使用起來不方便(如車子進不來或不好停)。這在歐陸、日本等城市及香港都非常成功,甚至祭出自備停車位才能買車的嚴格規定,但在台灣卻盡不了全力,特別是面對機車這項「國粹」時。 來自崇尚自行車國度瑞典的IKEA,理所當然地在商場周邊設置了單車停車架,業者應該很快就明白,何謂在地的交通文化。 機車族群成為今日台北/台灣最龐大的交通隊伍是有原因的。北市的第一條捷運1996年才通車,已慢了其他先進城市好幾步。在大眾運輸系統不完整的很長一段前捷運時期裡,市民要移動得自力救濟,而機車是相對低門檻的選擇。即使後來捷運路網總算逐漸成形,但這些「非正式部門」的百萬大軍已回不去了。 機車直指人性 讓我們看以下的資料:111年雙北人口約644萬,機車約317萬輛,幾乎每兩人就一輛車。另一份108年針對雙北民眾的運具使用情形調查,前幾名分別是機車(31.2%)、公車(15.4%)、小客車(13.9%)、捷運(13.8%)。為什麼雙北擁有全台最完整的公車、捷運路網及密集的Ubike站,機車使用率卻還是勇奪第一?而和推行大眾運輸導向(TOD)的國外諸多城市相比,超過45%的私人運具使用比例,也是偏高的。 當然,大眾運輸品質永遠有改善空間,但私人運具也要積極管控,紅蘿蔔與棒子得一起用才行。和國外相比,台灣私人運具的使用成本(油價和停車費)是偏低的。機車就更不用說了,很長一段時間停車成本是零。即使市府近年推動收費,那也僅是部分路段,甚至導致免費路段塞滿更多機車。 騎樓是給行人躲烈日和避雨的通道,但要看機車族同不同意。 這是人性。因此機車族要認清一點,他們其實是既得利益者,國家並且以犧牲人行空間來化解部分的停車需求。在抗議停車位不夠之時,也要自問,若提供收費的路外停車場,會去使用嗎? 除了成本因素,機車最致命的吸引力恐怕在於它太方便了,極易在擁擠的都市叢林裡生存。而台灣人對便利性的追求已屬民族性層級,機車與便利商店普及率聞名於世,便是證明。就目前這個社群當道的時代裡,相對於公車、捷運和汽車等族群,機車一如其特性,數量多、聲量大、集結也迅速。在選票為王的民主社會,除非執政者有極大魄力與遠見,不然機車問題真是難解。 就交通專家而言,降低私人運具對城市的衝擊,有前後兩階段,一是減少民眾持有,二是減少民眾使用,如在周間通勤時段盡量搭乘大眾運輸。但現實是成效有限,恐怕還得回到源頭,把行人的角色更凸顯出來。 像這樣後來才加上去的入口設計很常見,本來是要阻擋機車進入的,卻波及了行人與輪椅族進出的便利性。 政府定調與行人覺醒 對政府來說,步行權應該是要捍衛的基本人權。行人是都市治理的核心,都市主要為人服務,不是車輛。這些政策要非常明確,掌權者在分配有限的都市空間與資源時,其優先順序才有依循標準。對行人來說,雖然存在的歷史最久、數量最多,卻也是結構最鬆散的一群。走路不但是人類最基本的移動方式,對環境零傷害,也是體驗一座城市最好的方式。有自我意識的步行族群要強化內聚力,訴求清楚、不委曲求全,讓想做事的政府有民意支撐,成為良性循環。 最後是機車族。他們是弱勢,也是強勢,要看場合,這點自知之明要有。選擇跨上歐兜邁,有其理性考量或習慣,此乃個人自由。我們只能添上一個微弱但必要的感性提醒――請切記街道上還有行人,且他們很多是老人、小孩或靠輪椅的行動不便者。若駕駛心中有行人,或可在停放或穿梭途中,稍微降低一些衝擊。機車族最終要了解,下了車,所有人都會變回行人。 在自然界的叢林裡,弱肉強食是常態,而在都市叢林裡,假使有文明存在,就可以不這麼運作。台北是座宜居或文明的城市嗎?或許先看看行人處境的改善情形,再下結論吧!! Read more articles Next Post異世界的街頭快閃週年慶:中元普渡 You Might Also Like 理想的一餐 13 6 月, 2023 民權松江路口的裏世界:行天宮地下街 23 5 月, 2023 城市中最有「植感」的電氣時代產物 30 9 月, 2022 發佈留言 取消回覆You must be logged in to post a comment.