圖/文：江晨
圖說文字
和人一樣，每一棵行道樹都有其歷史，它的遷徙背後也交織著許多人為因素。
按照樹木醫詹鳳春在《聽見樹木的聲音》一書中的梳理，台灣行道樹的發展演變深受日本與美國兩大體系的影響。如果上一篇文章提到的中山北路行道樹規劃受日本影響甚深，那敦化南北路的規劃，則不得不提到美國的影響。
行道樹規劃思想的不同
這種規劃思想的不同，體現在對道路空間定義的本質差異。日本式道路規劃取法自法國的香榭大道，雖有一整排樹木形成景觀，卻較缺乏與公園結合的廣大綠地，通常被稱為「林蔭大道」。而敦化南北路則屬於1950 年代美國盛行的「公園大道」（Parkway）概念，其核心在於將道路與綠地結合，讓人走在寬廣的綠帶中宛如置身公園，模糊了大馬路與綠地的邊界。
此外，敦化南路還有一個特殊的歷史背景：該路段曾被開發成飛機跑道，其寬度足以讓飛機升降，這也造就了今日格外寬宏的道路比例。
從松山機場進入台北市區，首先映入眼簾的是寬闊筆直的敦化北路。它是連接松山機場及台北市區的重要樞紐，道路兩旁高樓林立。在大型分隔島的綠帶上，種植著樟樹及台灣欒樹，樹下設置人行步道、休閒座椅，並配植多層次植栽，造就花木扶疏的休憩空間，也為城市帶來綠意。
萬年大樓地下室封存了青少年的聚餐記憶
回溯歷史，日據時代的敦化南北路所在地原是一片廣大的農地與零星農舍。隨著 1936 年松山機場落成，光復後機場地位日益重要，於是政府在 1950 年開始開闢敦化北路。到了 1956 年，為迎接國外賓客並兼顧國門觀瞻與便捷交通，政府運用美援基金將道路自原有的 10 公尺寬拓寬為 30 公尺，並於 1968 年再次拓寬至 70 公尺寬的大道。
同樣由美援挹注興建的敦化南路，開闢過程則頗有一番曲折。雖然八德路至仁愛路段在 1957 年已初闢完成，但因位於現今四維路 141 號位置的「林安泰古厝」拆遷引發爭議，工程進度一直拖到了 1978 年。直到台北市政府決定將林安泰古厝遷建於濱江公園（新生公園後方），敦化南路才能順利續建到和平東路段；最終於 1988 年全線打通至基隆路段。
至於為何選擇樟樹作為主角？詹鳳春介紹，戰時台灣許多樟樹被砍伐，在當時是極其珍貴的樹種，因此在規劃這條重要的「公園大道」時，特意大量栽植了樟樹。
此外，樟樹樹冠寬大、枝葉全年濃密，遮蔭效果極佳，且具備萌芽力強、吸收噪音、抗有害氣體力強等特性，適合都市環境且壽命極長。目前這條路由寬廣中央安全島與雙排綠帶構成，在北路段可見成排的高大樟樹形成濃密綠廊；在南路段更有台灣欒樹隨季節更換色彩（金黃花朵、紅色蒴果），賦予豐富的景觀變化。此外，還結合了茄苳、白千層等配角與底層灌木，形成複層植栽並創造出「藝術通廊」的氣息。
誰來關注行道樹的健康
和人一樣，行道樹也面臨著健康問題。
詹鳳春在《聆聽樹木的聲音》一書中寫道：「道路對樹木而言，可以說是最不友善的生長環境。因根系無法在有限的植載穴內自由伸展，同時又受到汽車排放的廢氣，步行者的踩踏等種種要素。還處於病原菌或害蟲侵襲壓力。行道樹為生物，其命運自然的也就避免不了衰弱、枯死等宿命。因其腐朽傾倒，進而衍生環境危機。」
這個意義上，關注行道樹的健康，也是關注行人的安全與健康。
詹鳳春強調，行道樹應視為都市的「血管」，連結各個公園形成完整的綠色循環，而不只是路邊的裝飾品。她常形容台北許多行道樹就像「穿著小腳鞋跳芭蕾的舞者」，因往往只給予微小的水泥植穴，導致根系無法伸展，只能向上竄根破壞路面。
針對這類問題，她主張應將孤立的植穴連結成「連續綠帶」，這正是敦化南北路中央綠帶較能維持樹木健康的關鍵。此外，她也指出「台灣的樹會生病，90% 都是土壤問題」，批評都市開發時常填入建築廢棄土，並主張應透過「植栽基盤改良」與科學修剪來尊重樹木的生命力。在詹老師眼中，這些樹是歷史脈絡的隨行者，關注行道樹的健康，本質上也是在關注行人的安全與城市生命的品質。
針對台北市每年颱風季前的預防性修剪，詹鳳春有相當嚴厲的評論，她認為應該尊重樹型，科學修剪。隨意強剪（俗稱「剃頭」）會破壞樹木的生理平衡，導致樹木傷口感染甚至腐朽。她主張修剪應配合樹木生長季節，且要保留樹木的「結構枝」，讓樹木在防風的同時仍能維持光合作用與生命力。
詹鳳春爬梳古籍，到美國研究，法國考察，花費很大力氣，研究行道樹，寫行道樹的歷史，「就是想讓大家瞭解，行道樹不僅僅是我們眼前看到的那一棵棵樹而已，這些樹是有歷史脈絡的，隨著世界的現代化，它的機能對我們的環境、對人的影響越來越重要，但它們的生存環境卻是所有樹木裡面最最悲哀的。」她說，「做這樣的研究是出於對行道樹的憐憫」。
文章部分內容參考以下內容，謹致謝忱：
詹鳳春：《聆聽樹木的聲音》，麥田出版
台北市政府網站資訊
